《美國汽車新聞》2014年評選全球零部件配套供應商德國羅伯特·博世、日本電裝、麥格納成為百強前三強。第4至第10名分別為：大陸集團、 愛信精機、現代摩比斯、佛吉亞、江森自控、采埃孚和李爾。中信戴卡股份、香港德昌電機成為全球百強中國的兩家，日系占據三成席位。是技術專利排序決定了參 與全球市場的份額地位。
而全球零部件企業突出了國際化的本地化，催生加劇了規則中的并購資本變化的深入性，尤其是吉利博瑞對使用全球零部件廠商整車標準的貫穿，代表了民企并購沃爾沃后每個部位堅挺細節深入方向。
人們一般將降價的因素，歸接于整車廠。但真正的降價趨使第一個環節不是由于整車廠，而是直接來自于全球零部件工廠對于中國市場的國產化下移速度。因為他們手里掌控著核心技術進與退的樞紐開關，“抱團取暖”的長期利益和特殊性維系著他們各自的市場技術和利益細節。
2014年，海關總署發布的數據顯示：汽車零部件進口321.52億美元，增長12%。在進口零部件中，小轎車用自動換擋變速箱及零件進口值居于首位。
3月5日，交通部道路運輸司首次披露的18種常見車型的零整比系數，其中奔馳在蘇、錫、常三市零整比最高為1273.31%，即購買全部配件 的價格可以買12輛整車，維修配件的壟斷暴利引起業界嘩然。第二批零整比公布的18款車型中，有15款零整比系數超過300%。去年7月26日，一汽大眾 奧迪宣布下調國產車型的原裝備件價格，降價后奧迪A6L的“零整比”將從411%降至291%。此前，梅賽德斯－奔馳也已在全國下調汽車保養費用，降價幅 度在20%以上。從縱向角度,剝開了壟斷行業的冰山一角。從橫向角度既然不開放股比,就以零整比抗衡形成惡性循環。
相關部委的反壟斷調查證明,在2000年1月至2010年2月，日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友等八家日本零部件企業在涉及中國市場的起動機、交流發電機、節氣閥體、線束等13種產品。
這從制造基礎方面印證了本土企業發展中的諸多深層次的矛盾沒有得到根本緩解，如關鍵基礎材料、核心基礎零部件、先進基礎工藝和產業技術基礎發 展相對滯后，企業自主創新能力不足，一批重大關鍵技術和產品缺失，部分高端關鍵裝備依然受制于進口，知識產權保護嚴重不足，自主品牌培育滯后等等，這些是 亟待解決的關鍵問題。
去年9月15日，采埃孚與天合達成協議。采埃孚以124億美元的現金收購天合所有上市流通股份。是近10年來，世界汽車零部件行業規模最大的 并購案。兩家企業合一意味著組成了410億美元的全球第二大汽車零部件供應商，與德國博世、日本電裝、德國大陸等零部件行業巨頭成為同級別的競爭對手。
可以漸進的是上海采埃孚亞太研發中心和天合亞太研發總部的整合，已形成一個超大規模的研發團隊。
去年5月18日，上汽集團旗下延鋒汽車飾件系統有限公司與美國江森自控有限公司在上海簽署汽車內飾業務全球合作框架協議。雙方在上海自貿區組 建由延鋒公司持股70%、江森自控持股30%的全球性汽車內飾合資公司。新合資公司實現儀表板、副儀表板、門板、座艙模塊、控制臺模塊等汽車內飾產品在全 球范圍內的設計、制造和銷售，面向中國、北美、歐洲、南非、東南亞等區域在內的全球整車客戶，有望占據全球汽車內飾15%份額。延鋒對合資公司業績預期年 增長率為6%~8%。這是上汽通過合資進一步完善整車制造的系列開端。
去年6月，均勝電子通過控股子公司德國普瑞以1430萬歐元收購組裝線開發商IMA全部股權和相關知識產權后，募資6.89億元收購Quin GmbH股權。為整車廠商提供人車交互產品、高端方向盤和內飾功能件總成，以進入奔馳、寶馬、奧迪等重要高端客戶市場，實現全球供應。這是均勝電子通過并 購完善整車制造的一個開端。
與此，株洲時代新材斥資約2.9億歐元收購采埃孚旗下BOGE橡膠與塑料業務資產，利用兩家企業的先進技術、全球化的產業基礎和市場上的系統效應，進入國際整車企業供應體系。凡此種種并購代表了本土零部件骨子里剛強的方向。
從平臺戰略出發，單一車型與平臺的全球生物鏈的關聯度，無時無刻不因為牽涉到中國制造和全球市場接軌的重要。否則中國制造就失去了意義。
大眾通用并非是利用東歐解體并購了“捷克小鋼炮”和亞洲金融危機把韓國大宇變個“金領結”戲法,就揮桿游歷國內高爾夫場地和影視 明星狂歡了？那只是公關的常規技量? 所以,當歐美品牌新一輪降價報日系品牌“一箭之仇”時,也只是市場常規式較量。因為全球零部件進一步并購重組才是整車降價的根源。全球化是技術的本地化。 而本地化加速了轎車產業的整合, 更是大自主的新生而非消亡。
反過來說，為什么這次降價的領頭羊不是一汽、東風而是上汽？在外界看來笠、徐對換既是考核“矛”又是考核“盾”,可以肯定地說,是比上汽更大的“調價”集約組合迸發出籠?